Situé dans la ville où la marque est née il y a 70 ans, l’espace est appelé à devenir un pôle de mobilité urbaine de référence pour Seat. Le bâtiment se positionne notamment comme le centre d’exposition des derniers produits et services de mobilité, ainsi que des nouveautés des deux marques du groupe espagnol.
« Casa Seat est devenue un espace de référence dans la ville, et notre domicile au centre de Barcelone, se félicite Wayne Griffiths, président du groupe espagnol. Un hub dans lequel nous rêvons en grand, un point de rencontres pour la culture urbaine, la technologie, les loisirs et la mobilité, de Barcelone vers le reste du monde ». C’était un pari risqué en période de crise sanitaire. Pourtant, la firme espagnole se félicite de cet exploit. Depuis son ouverture au public le 16 juin 2020 au cœur de Barcelone, la Casa Seat a attiré plus de 80 000 visiteurs et 10 000 participants aux 200 évènements organisés, mêlant sport, art et même politique. Elle a donc réussi son pari de se positionner comme un lieu de rencontre entre la culture et la mobilité future.
En parcourant les trois étages du bâtiment espagnol, les visiteurs accèdent à plusieurs zones de rencontre et d’échange : un café-restaurant, un centre d’expérience et de découverte de la marque dans lequel seront exposés les dernières nouveautés produits ou encore un espace qui accueille les diverses manifestations culturelles. Compte tenu de l’importance accordée au développement de la mobilité, c’est sans surprise que l’édifice a accueilli Strategy for the Future, la conférence de presse de Seat au cours de laquelle l’entreprise a annoncé un investissement de 5 milliards d’euros jusqu’en 2025 pour le développement de nouveaux modèles – notamment électriques – pour les marques Seat et Cupra, ainsi que des équipements et installations dans l’usine de Martorell. En outre, la Casa Seat a également accueilli plusieurs évènements comme la nomination de Wayne Griffiths le 23 septembre 2020 en qualité de président du groupe, ou encore la présentation de Seat MÓ, la business unit dédiée à la mobilité urbaine et le Seat MÓ 125, le premier scooter électrique de l’entreprise. L’agenda culturel est accessible en ligne pour les internautes. Toutes les activités sont gratuites et sur réservation.
La transition vers le tout électrique est bel et bien amorcée, mais avant d’y arriver intégralement un jour, le passage par la case hybridation semble obligatoire pour les constructeurs. Au même titre que les constructeurs asiatiques, le groupe Volkswagen développe à son tour des modèles tels que la Skoda Superb iV, la golf GTE ou encore la Seat Leon hybride. Ça tombe bien, j’ai la chance de pouvoir approcher cette bomba latina.
Leon hybride : Flamme & Co
La Seat Leon en est à sa 5e génération. Celle-ci marque une rupture avec la précédente en termes de design. Je vous concède que si j’avais apprécié ses courbes en photos, je craque en direct… sauf avec cette teinte noire qui cache les subtilités de son style alors que sur les nouvelles BMW Série 3 et 4, ça leur rend service…
Malgré tout, on voit qu’elle arbore un style moderne, élégant et sobre. On y retrouve une nouvelle signature lumineuse adoucie, encadrant la calandre. De profil, la nouvelle Leon est plus élancée et allongée (+8,7 cm par rapport à sa devancière). En fait, sa silhouette s’éloigne de celle de la VW Golf, qui faisait office de référence, pour se rapprocher des récentes Ford Focus et nouvelles Peugeot 308. La face arrière se démarque également avec une signature lumineuse unique et son bandeau reliant les 2 extrémités. Bref, elle sort du lot.
À l’intérieur, on retrouve une planche de bord épurée de tout bouton et dotée d’aérateurs aux lignes rappelant les projecteurs. Seul un grand écran tactile de 10 pouces surplombe le tout. De loin, elle a sa propre personnalité, de près, on y retrouve des éléments empruntés à la Golf 8 tels que les commandes de températures et volume. On bascule sur du tactile et le changement ne plaira pas à tous, tant cela manque de feeling et de précision.
La simplification des commandes va également plus loin avec celles liées à l’hybridation. Point de bouton permettant de basculer du mode éco vers le mode hybride, tout comme la gestion du break (système de freinage permettant la récupération d’énergie). Tout n’est configurable que par un sous-menu de l’écran tactile, ce qui n’incite pas à jouer avec afin d’optimiser la consommation.
Si la qualité des matériaux et des assemblages déçoit sur une Golf comparativement à son prix, ces derniers sont excellents pour cette nouvelle Seat Léon qui fait un bond en avant par rapport à la génération précédente.
On est également bien installé, notamment dans cette finition FR qui représente le haut de gamme avec une pointe de sportivité. On y retrouve des sièges en suédine noire et leurs surpiqûres rouges ou encore des inserts typés aluminium. Avec cela, la Leon propose une ambiance lumineuse agréable avec ses bandeaux lumineux configurables et parcourant la planche comme les contre-portes.
Avec ses nouvelles proportions, la Leonprofite aux passagers arrière qui auront de la place pour leurs jambes comme pour la tête, y compris en version hybride. En revanche, dans cette version, le coffre se retrouve amputé de 110 l, à 270 l et fait à peine mieux que sa petite sœur la Seat Ibiza.
Leon hybride : une Seat, qu’elle est bien pour la conduire
(si vous n’avez pas la référence, honte sur vous)
Bon, je vous ai mentionné le fait qu’il n’y ait pas de bouton dédié au mode électrique ou hybride, sur la console centrale. Au bout d’une semaine d’utilisation, cela devient irritant, car pour qui n’a pas de prise électrique à proximité, vous allez vous retrouver régulièrement avec une batterie quasiment à vide et constamment utilisée par défaut.
Cela résulte d’un choix pour abaisser au maximum les émissions moyennes, la Leon Hybride démarrant toujours en mode électrique y compris à 1 %, là où on aimerait forcer de suite la recharge en basculant sur le thermique. Mais, outre ce petit coup de griffe, la Leon Hybride sait se montrer à la hauteur des attentes. Au démarrage, elle opère dans le silence le plus absolu et fait preuve de suffisamment de puissance pour évoluer avec aisance dans le trafic. Annoncé pour 60 km en tout électrique selon la norme WLTP, j’ai plutôt relevé 50 km sans pour autant avoir la légèreté d’une ballerine sur l’accélérateur.
Un bon point pour l’Ibère, d’autant que le système gère tout aussi bien la bascule avec le moteur thermique. Le 1,4 TSI de 150 ch suffit également à lui tout seul pour mouvoir la Leon même si l’on ressent le surpoids de 250 kg. Comme à l’accoutumée, 3 modes de conduite sont proposés : Eco, Confort et Sport. C’est ce dernier qui permettra de tirer parti de la puissance cumulée des 2 moteurs et avec un 0 à 100 km/h abattu en 7,5 s, autant dire que la compacte n’a pas à rougir.
Étonnamment, elle affiche un petit tempérament joueur lors de conduite intensive et l’on prend un malin plaisir à l’emmener dans les virages avec une certaine vigueur. On retrouve un bon feeling au niveau de la direction ainsi qu’un freinage convaincant. Équipée de l’amortissement pilotée (en option à 665 euros), elle sait faire preuve de douceur également malgré les aspérités de la route.
Cerise sur le gâteau, elle se montre également tout aussi plaisante à conduire et ludique, en mode hybride ou électrique. Au prix de se perdre de nouveau dans les menus, il est possible de jouer avec les différents modes du frein régénératif afin d’augmenter l’autonomie de la Leon.
Et il est plutôt bon ! Ayant un côté masochiste, j’ai voulu pousser l’exercice jusqu’à ne recharger la batterie qu’en roulant, tout en empruntant ville et voies rapides. Avec un 7.2l/100, c’est un bon score malgré le fait que le 1,4 TSI ait été très sollicité. À l’opposé, j’ai pu jouer le jeu de la conduite hybride et faire un 5.2l/100. Sachez tout de même que la batterie 12,8 kWh de la Leon se charge à 100 % en 7 h 15 à 1,8 kW, 5 h 48 à 2,3 kW ou 3 h 42 à 3,6 kW, ce qui reste suffisant pour une utilisation quotidienne.
La Leon est également à la page d’un point de vue technologie, avec des prises USB-C ou encore Android Auto et Apple CarPlay sans fil ainsi que la recharge par induction. Côté équipements de sécurité, vous retrouverez la surveillance des angles morts, le freinage d’urgence ou encore le régulateur adaptatif qui font leur job.
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Conclusion:
C’est un quasi sans faute pour cette bomba latina !
Représentant un bon rapport qualité/prix, il est juste dommage que l’ergonomie n’ait pas été mieux pensée. Toujours est-il que malgré cela, il sera dommage de ne pas se pencher sur ce modèle polyvalent, bien construit et plaisant à utiliser. Peugeot, Ford, your move…
La Cupra Born sera équipée de sièges fabriqués avec des fibres recyclées Seaqual Yarn, issues de déchets plastiques collectés dans les milieux aquatiques.
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La firme espagnole dévoile au compte-gouttes des informations sur la nouvelle Cupra Born, par le biais de plusieurs teasers. Le premier modèle 100% électrique de Cupra sera doté de série de sièges en tissu, dont la fibre en polymère Seaqual Yarn a été fabriquée grâce à des matières plastiques recyclés.
Cupra Born (2021) : économie circulaire et préservation de l’environnement
Ce matériau innovant est déjà utilisé par d’autres constructeurs automobiles, comme Fiat par exemple sur ses derniers modèles, et contribue au nettoyage des milieux aquatiques. En effet, Seaqual Initiative fait appel à des bénévoles, pêcheurs, ONG et communautés locales, afin de collecter les déchets plastiques dans les mers, océans et autres rivières. Après un tri sélectif, le plastique est lavé et transformé, pour être ensuite réutilisé afin de créer des fils de polymère recyclé Seaqual Yarn.
« Avec la Cupra Born, notre premier véhicule 100 % électrique, nous entrons dans une nouvelle ère. Le partenariat avec Seaqual Initiative pour créer les sièges de ce nouveau modèle démontre que la durabilité, l’innovation et le design contemporain sont parfaitement compatibles. Cupra est une marque qui inspire le monde entier depuis Barcelone. C’est pourquoi nous voulons contribuer à des projets d’économie circulaire, et préserver une ressource naturelle qui est très proche de nous, la mer Méditerranée », précise Antonino Labate, directeur de la Stratégie, du Développement Commercial et des Opérations de Cupra.
Cupra soutient ainsi les programmes de nettoyage des déchets marins, et va encore plus loin sur son futur modèle compact 100% électrique. En effet, la Cupra Born sera fabriquée à l’usine de Zwickau en Allemagne, sur les mêmes chaînes que la Volkswagen ID.3, avec une neutralité nette en CO2 : l’énergie utilisée pour produire le véhicule est issue de sources renouvelables, que ce soit pour l’approvisionnement et la production des matières premières, tandis que les autres émissions polluantes sont compensées par des investissements et des projets environnementaux.
La présentation officielle de la Cupra Born aura lieu le 25 mai 2021, avant d’être commercialisée au second semestre 2021.
Lancé fin 2018, le grand Seat Tarraco est venu bien après ses frangins du groupe Volkswagen : le Skoda Kodiaq existe depuis 2016 et le VW Tiguan Allspace, depuis 2017. En guise de compensation, le Tarraco reçoit aujourd’hui l’exclusivité de la technologie hybride rechargeable, refusée à ses cousins restylés et tout juste arrivée sur le Tiguan « non Allspace ».
Au menu ? Un 1.4 TSI à essence de 150 ch, épaulé par un électromoteur de 117 ch et une grosse batterie de 13 kWh rechargeable sur secteur. De quoi porter la puissance maxi cumulée à 245 ch et contenir la consommation homologuée à moins de 2 l/100 km. Voilà pour la théorie.
Batteries chargées, le Tarraco promet entre 46 et 48 km d’autonomie électrique.
Cet attirail effraie quelque peu la balance (poids de 1 868 kg avec conducteur, soit 260 kg de plus qu’un TSI 150 DSG7 4 x 2) et supprime l’option sept places car la batterie occupe désormais le logement des sièges arrière. S’il stagne à cinq places, le Tarraco e-Hybrid profite toutefois de ses 4,73 m de long pour préserver un joli volume de coffre et un pratique logement pour ses câbles… qui font précisément défaut au Tiguan eHybrid, plus court de 22 cm. Comme souvent, cette électrification lourde propulse le tarif vers le haut, même si le jeu du bonus-malus épargne le Tarraco e-Hybrid d’un réel surcoût face aux versions essence et diesel.
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Comme détaillé en page suivante, le Tarraco Xcellence inclut déjà la clim’ trois zones, l’instrumentation numérique sur dalle de 10 pouces, le GPS à écran de 9,2 pouces, les fonctions Android Auto et Apple CarPlay, la recharge par induction, les caméras de stationnement à 360 degrés, le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance d’angle mort, le hayon électrique mains libres et même le toit ouvrant. Plutôt que ce dernier, le Tarraco FR préfère le Travel Assist (qui centre le véhicule dans sa file), les sièges avant façon baquets, le kit carrosserie dynamisé, les jantes de 20 pouces et la suspension pilotée. C’est d’ailleurs le Tarraco FR que nous chevaucherons pour ce premier essai.
Recharge et autonomie
Avec un chargeur embarqué plafonnant à 3,6 kW, le Tarraco est incapable d’exploiter toute la puissance des bornes domestiques ou publiques de 7,4 kW, 11 kW voire 22 kW. Une recharge complète ne pourra donc jamais descendre sous les 3 heures et 35 minutes et frisera les 7 heures sur prise domestique classique. L’installation d’une Wallbox à domicile apparaît ainsi superflue, à l’image du câble de recharge Type 2 facturé 145 €. Dommage : l’autonomie électrique quelconque du Tarraco e-Hybrid l’oblige justement à ravitailler régulièrement sur secteur s’il veut réduire ses consommations de sans-plomb.
La puissance de charge du Tarraco e-Hybrid plafonne à 3,7 kW.La prise de recharge se situe au niveau de l’aile avant gauche.
Sur notre parcours-test mêlant voies rapides à 110 km/h, routes secondaires et traversées de villages fluides, l’espagnol n’a pu parcourir plus de 43 km en électrique malgré une température extérieure très favorable de 18 °C. Les Citroën C5 Aircross et Peugeot 3008 Hybrid 225 font à peine mieux (45 km), mais les références Ford Kuga PHEV 225 (56 km) et Toyota RAV4 hybride rechargeable (65 km) restent hors de portée grâce à leur batterie de plus grande capacité. Cela dit, l’autonomie homologuée est presque respectée (de 46 à 48 km en cycle WLTP), à l’inverse de la consommation, calculée aux deux tiers en mode électrique sur le cycle d’homologation… et donc bien loin des valeurs relevées quand la batterie n’a plus d’énergie.
Au volant
Au démarrage, le mode électrique est sélectionné par défaut. Si la batterie a été rechargée, le Tarraco se comporte en auto 100 % électrique mêlant belle vivacité en ville, jolie discrétion sur route et relances plus mollassonnes sur voies rapides ; dans le cas contraire, ce grand SUV fonctionne comme un hybride non rechargeable. Le moteur thermique prend alors le relais dès 20 km/h, sans altérer la douceur de conduite (les transitions entre énergies sont quasi imperceptibles) ni décupler la consommation, contenue autour de 7 l/100 km sur parcours urbain.
La suspension pilotée (de série en FR) sert le confort. Et contrairement à la plupart des hybrides rechargeables, le freinage reste plutôt facile à doser.
Cette moyenne grimpe à mesure que la vitesse augmente pour culminer à 9,7 l à 130 km/h sur autoroute vallonnée, où le Tarraco oscille entre phases de recharge (en descente) et d’assistance (en côte). Des efforts insuffisants pour limiter l’appétit du TSI 150, sur un parcours où la concurrence assure toujours de meilleurs résultats : 8 l pour le RAV4, 7,7 l pour le 3008, à peine 7 l pour le Kuga. À 12,5 l, le chinois MG EHS reste hors concours.
Si le Tarraco ne fait guère mieux que son cousin Tiguan eHybrid en matière d’autonomie électrique ou de consommation autoroutière, il le supplante toutefois sur certains points. Malgré ses immenses roues de 20 pouces, la finition FR préserve un meilleur confort sur mauvaise route grâce à sa suspension pilotée de série. La direction progressive, de plus en plus nette au fil du braquage, renforce aussi la sensation d’agilité en ville ou sur parcours tortueux. Cela dit, le Tarraco n’a rien d’une ballerine et il souffre d’une motricité perfectible au démarrage, notamment sous la pluie (pas de transmission 4 x 4 ici).
Au-delà des modes électrique, hybride ou boost, le SUV Seat Tarraco propose le maintien de charge ou la recharge en roulant. Mais gare alors à la consommation !
À 245 ch et 400 Nm cumulés, son duo de moteurs assure en effet de belles performances qui effacent le poids de l’ensemble, le relief de la route ou le contenu de l’habitacle. À une seule condition : presser la touche s-Boost près du levier ou la petite résistance sous la pédale d’accélérateur lors des relances. Sans cela, la réponse à la pédale reste nettement moins franche et s’accorde bien à la boîte DSG6, plus douce que follement réactive. Alors, regard naviguant entre l’économètre, le rétro central pour surveiller les enfants sur la banquette, et la circulation alentour pour optimiser la récupération d’énergie à la décélération (que l’on renforce d’une pichenette sur le levier de vitesses), on mène le Tarraco à son rythme favori : paisible, au bénéfice du confort et de la consommation.
