La concertation se poursuit quant à l’encadrement de la signalisation des radars et contrôles routiers par les applications de navigation.

La signalisation des radars et contrôles routiers par les applications d’aide à la conduite ou de navigation fait, encore et toujours, débat. D’un côté, les pouvoirs publics ne souhaitent pas que les divers contrôles soient signalés. De l’autre, les applications de navigation poussent pour garder ces options.

Dans cet affrontement incessant, la concertation se poursuit. Interrogé lundi sur BFM Business, Jérôme Marty, directeur général de Waze France, a abordé le sujet : « On a toujours les radars qui sont disponibles. On a toujours identifié les radars. Ils sont de toute façon publics, on les identifie avec des panneaux sur la route. »

Concernant les autres signalements, il a aussi expliqué que les acteurs du marché sont « en discussion (…) avec les autorités, pour définir un cadre. C’est la loi qu’on a appelé ‘Harry Potter’. La cape d’invisibilité donnait à certains policiers la possibilité de se rendre invisibles pour certains contrôles. » 

Outre les radars, certains signalements sont interdits

Depuis le 1er novembre 2021, les préfets peuvent en effet interdire temporairement aux applications d’aide à la conduite ou à la navigation par géolocalisation (GPS) de diffuser des messages qui signalent certains contrôles routiers. Cette interdiction est limitée à deux ou douze heures maximum, suivant les cas. Elle intervient dans un rayon de dix kilomètres hors agglomération et de deux kilomètres en agglomération.

Sont donc visés les contrôles sensibles, impliquant l’interception des véhicules. Cela concerne les contrôles d’alcoolémie, de stupéfiants, d’identité. Les fouilles de véhicules ou de bagages, ainsi que les recherches d’individus entrent également dans ce cadre.

Les exploitants des applications ont plutôt intérêt à appliquer la loi. En cas de non-respect, ils sont en effet passibles de deux ans d’emprisonnement et de 30 000 euros d’amende.

Source : https://www.auto-moto.com

Les incendies de véhicules électriques agitent régulièrement les réseaux sociaux. Pourtant, une voiture à batterie a nettement moins de risques de s’enflammer qu’un véhicule thermique. Si le brasier est parfois impressionnant, les services de secours disposent de procédures d’intervention spécifiques.

Des jets d’étincelles, des crépitements, une fumée épaisse : l’embrasement d’une batterie de véhicule électrique peut être saisissant. Il est toutefois peu probable que vous en voyez un au cours de votre existence. Les voitures électriques prendraient-elles feu plus souvent ? Non ! Les voitures électriques présentent moins de risque d’incendie que leurs homologues essence et diesel.

Une étude publiée début 2022 par l’assureur américain AutoInsurenceEZ l’a notamment démontré. Elle a constaté un ratio de 25 feux/100 000 véhicules sur les électriques, contre 1 529 feux/100 000 véhicules pour les thermiques et un surprenant taux de 3 457 feux/100 000 véhicules sur les hybrides.

Pourquoi une batterie de voiture électrique peut s’enflammer ?

Une batterie peut s’embraser pour plusieurs raisons. Une perforation, dislocation, déformation ou un simple dysfonctionnement du BMS (l’ordinateur qui régule les flux d’énergie dans la batterie) peut provoquer un court-circuit puis un emballement thermique des cellules, menant à un incendie localisé ou généralisé.

La plupart des feux de batterie semblent être causés par un défaut de conception ou de fabrication. Des erreurs rapidement corrigées lors de vastes campagnes de rappel comme celles du Hyundai Kona, ou par des mises à jour à distance telles que réalisées par Tesla suite à une série d’incendies.

Une protection contre les chocs latéraux

Les accidents de la circulation sont plus rarement à l’origine de sinistres touchant la batterie. Si le réservoir d’un véhicule essence ou diesel peut s’éventrer lors d’un choc, c’est plus difficilement le cas d’une batterie qui est protégée par un cadre en métal. Les cas de dislocation de batterie ne concernent que des accidents d’une extrême violence et n’impliquent pas systématiquement un incendie.

Un pack a toutefois plus de risques d’être perforé lors d’un impact vertical et concentré sous le véhicule, la surface horizontale face à la route étant son talon d’Achille. Dans ce cas, un compartimentage des cellules peut contenir l’emballement à la zone touchée. Par ailleurs, une batterie éventrée ne fuit pas de grandes quantités de liquide inflammable, à l’inverse d’un réservoir de carburant.