Essai Seat Tarraco e-Hybrid 245 : incontournable hybride rechargeable

Lancé fin 2018, le grand Seat Tarraco est venu bien après ses frangins du groupe Volkswagen : le Skoda Kodiaq existe depuis 2016 et le VW Tiguan Allspace, depuis 2017. En guise de compensation, le Tarraco reçoit aujourd’hui l’exclusivité de la technologie hybride rechargeable, refusée à ses cousins restylés et tout juste arrivée sur le Tiguan « non Allspace ».

Au menu ? Un 1.4 TSI à essence de 150 ch, épaulé par un électromoteur de 117 ch et une grosse batterie de 13 kWh rechargeable sur secteur. De quoi porter la puissance maxi cumulée à 245 ch et contenir la consommation homologuée à moins de 2 l/100 km. Voilà pour la théorie.

Cet attirail effraie quelque peu la balance (poids de 1 868 kg avec conducteur, soit 260 kg de plus qu’un TSI 150 DSG7 4 x 2) et supprime l’option sept places car la batterie occupe désormais le logement des sièges arrière. S’il stagne à cinq places, le Tarraco e-Hybrid profite toutefois de ses 4,73 m de long pour préserver un joli volume de coffre et un pratique logement pour ses câbles… qui font précisément défaut au Tiguan eHybrid, plus court de 22 cm. Comme souvent, cette électrification lourde propulse le tarif vers le haut, même si le jeu du bonus-malus épargne le Tarraco e-Hybrid d’un réel surcoût face aux versions essence et diesel.

Comme détaillé en page suivante, le Tarraco Xcellence inclut déjà la clim’ trois zones, l’instrumentation numérique sur dalle de 10 pouces, le GPS à écran de 9,2 pouces, les fonctions Android Auto et Apple CarPlay, la recharge par induction, les caméras de stationnement à 360 degrés, le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance d’angle mort, le hayon électrique mains libres et même le toit ouvrant. Plutôt que ce dernier, le Tarraco FR préfère le Travel Assist (qui centre le véhicule dans sa file), les sièges avant façon baquets, le kit carrosserie dynamisé, les jantes de 20 pouces et la suspension pilotée. C’est d’ailleurs le Tarraco FR que nous chevaucherons pour ce premier essai.

Recharge et autonomie

Avec un chargeur embarqué plafonnant à 3,6 kW, le Tarraco est incapable d’exploiter toute la puissance des bornes domestiques ou publiques de 7,4 kW, 11 kW voire 22 kW. Une recharge complète ne pourra donc jamais descendre sous les 3 heures et 35 minutes et frisera les 7 heures sur prise domestique classique. L’installation d’une Wallbox à domicile apparaît ainsi superflue, à l’image du câble de recharge Type 2 facturé 145 €. Dommage : l’autonomie électrique quelconque du Tarraco e-Hybrid l’oblige justement à ravitailler régulièrement sur secteur s’il veut réduire ses consommations de sans-plomb.

Sur notre parcours-test mêlant voies rapides à 110 km/h, routes secondaires et traversées de villages fluides, l’espagnol n’a pu parcourir plus de 43 km en électrique malgré une température extérieure très favorable de 18 °C. Les Citroën C5 Aircross et Peugeot 3008 Hybrid 225 font à peine mieux (45 km), mais les références Ford Kuga PHEV 225 (56 km) et Toyota RAV4 hybride rechargeable (65 km) restent hors de portée grâce à leur batterie de plus grande capacité. Cela dit, l’autonomie homologuée est presque respectée (de 46 à 48 km en cycle WLTP), à l’inverse de la consommation, calculée aux deux tiers en mode électrique sur le cycle d’homologation… et donc bien loin des valeurs relevées quand la batterie n’a plus d’énergie.

Au volant

Au démarrage, le mode électrique est sélectionné par défaut. Si la batterie a été rechargée, le Tarraco se comporte en auto 100 % électrique mêlant belle vivacité en ville, jolie discrétion sur route et relances plus mollassonnes sur voies rapides ; dans le cas contraire, ce grand SUV fonctionne comme un hybride non rechargeable. Le moteur thermique prend alors le relais dès 20 km/h, sans altérer la douceur de conduite (les transitions entre énergies sont quasi imperceptibles) ni décupler la consommation, contenue autour de 7 l/100 km sur parcours urbain.

Cette moyenne grimpe à mesure que la vitesse augmente pour culminer à 9,7 l à 130 km/h sur autoroute vallonnée, où le Tarraco oscille entre phases de recharge (en descente) et d’assistance (en côte). Des efforts insuffisants pour limiter l’appétit du TSI 150, sur un parcours où la concurrence assure toujours de meilleurs résultats : 8 l pour le RAV4, 7,7 l pour le 3008, à peine 7 l pour le Kuga. À 12,5 l, le chinois MG EHS reste hors concours.

Si le Tarraco ne fait guère mieux que son cousin Tiguan eHybrid en matière d’autonomie électrique ou de consommation autoroutière, il le supplante toutefois sur certains points. Malgré ses immenses roues de 20 pouces, la finition FR préserve un meilleur confort sur mauvaise route grâce à sa suspension pilotée de série. La direction progressive, de plus en plus nette au fil du braquage, renforce aussi la sensation d’agilité en ville ou sur parcours tortueux. Cela dit, le Tarraco n’a rien d’une ballerine et il souffre d’une motricité perfectible au démarrage, notamment sous la pluie (pas de transmission 4 x 4 ici).

Au-delà des modes électrique, hybride ou boost, le SUV  Seat Tarraco propose le maintien de charge ou la recharge en roulant. Mais gare alors à la consommation !

À 245 ch et 400 Nm cumulés, son duo de moteurs assure en effet de belles performances qui effacent le poids de l’ensemble, le relief de la route ou le contenu de l’habitacle. À une seule condition : presser la touche s-Boost près du levier ou la petite résistance sous la pédale d’accélérateur lors des relances. Sans cela, la réponse à la pédale reste nettement moins franche et s’accorde bien à la boîte DSG6, plus douce que follement réactive. Alors, regard naviguant entre l’économètre, le rétro central pour surveiller les enfants sur la banquette, et la circulation alentour pour optimiser la récupération d’énergie à la décélération (que l’on renforce d’une pichenette sur le levier de vitesses), on mène le Tarraco à son rythme favori : paisible, au bénéfice du confort et de la consommation.

Source: https://cutt.ly/7ns46WD
Photos: Seat