Les hybrides rechargeables ne polluent pas plus que les hybrides simples

De plus en plus répandus, à l’heure des normes toujours plus strictes en matières d’émissions de CO2. Les hybrides rechargeables rencontrent aujourd’hui un vrai succès, alors que leurs ventes ont grimpé de plus de 200 % entre 2019 et 2020, avec près de 60 000 exemplaires écoulés depuis le début de l’année. Il faut dire que l’offre s’est très largement étoffée, alors que la grande majorité des constructeurs ont décidé de s’y mettre, avec des modèles déjà vendus ou en cours de développement. Oui mais voilà, si cette motorisation est aujourd’hui très prometteuse et constitue un excellent compromis pour ceux qui ne peuvent pas passer à l’électrique, elle n’est pas tout à fait dénuée de défauts, et doit être bien utilisée pour que les bénéfices soient vraiment visibles. Une association avait en effet déploré une hausse massive des émissions de CO2 lorsque la batterie est vide, en raison notamment du poids supplémentaire engendrée par cette dernière, alors que le moteur électrique ne peux plus aider à propulser le véhicule.

Oui mais voilà, une nouvelle étude émanant de l’IFPEN, un institut en charge des technologies et matériaux de demain, à la suite d’une demande du gouvernement apporte un tout autre éclairage sur cette motorisation. Dans son rapport tout juste dévoilé, l’organisation souligne que les hybrides rechargeables ne rejetteraient en réalité pas plus de CO2 que les hybrides simples, lorsque la batterie est vide. Concrètement, le poids de ces dernières auraient un impact négligeable sur les émissions polluantes, comme l’a prouvé l’institut dans son étude. Un modèle proposant les deux types d’hybridation a été testé, et il en ressort que la variante rechargeable a rejeté 112,7 g avec la batterie déchargée, contre 115,4 pour la version non rechargeable. Néanmoins, le mieux reste encore de brancher régulièrement son véhicule, afin de rouler le plus souvent en mode 100 % électrique. L’un des véhicules testés, dont le modèle n’a pas été révélé rejetterait en effet 29 g/km en étant chargé tous les jours, contre 84 g/km avec une recharge tous les trois jours.

Le diesel également réhabilité

Par ailleurs, l’IFPEN s’est également intéressé au diesel, et le rapport prouve une fois de plus les nombreux avantages du diesel, pourtant de plus en plus décrié par les pouvoirs publics. Selon l’étude, menée sur plusieurs véhicules, la consommation d’un modèle essence serait supérieure de 28 % par rapport au diesel, engendrant 11 % d’émissions de CO2 en plus. Néanmoins, les véhicules fonctionnant au gazole rejettent entre 2,8 et 4,4 fois plus de NOX, en fonction du système de dépollution choisi par le constructeur, le SCR étant plus efficace que le piège à NOX. Par ailleurs, selon Xavier Horent, délégué général du CNPA, les diesel récents pourraient tout à fait être éligibles à la vignette Crit’Air 1, ce que refuse pourtant catégoriquement le gouvernement. Une situation inquiétante pour le porte-parole, relayé par Auto-Info, qui souligne qu’avec « l’extension et la sévérisation des ZFE, il faut redouter l’exclusion potentielle des véhicules thermiques des espaces urbains, ce qui provoquerait des problèmes économiques et sociaux tout à fait dramatiques ».

Dans son rapport, l’IFPEN précise le protocole très strict de ces tests, et souligne que que 22 véhicules ont servi de cobayes, issus des gammes de 8 constructeurs, tels que Peugeot, Renault, Volkswagen ou encore BMW et Ford, qui représentent « 62% des ventes en France en 2019, 72% des diesels ». Au total, ce ne sont pas moins de 306 heures qui ont été nécessaires pour réaliser ces expériences, sur des véhicules prélevés sur un parc « avec un kilométrage minimal de 20.000 kilomètres dans la mesure du possible ».