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Présenté au salon de Munich, le Cupra Urban Rebel Concept est une étude de style fonctionnelle et il le prouve.

Pour dessiner son futur électrique et prétendument sportif, Cupra a dévoilé au salon de Munich l’Urban Rebel Concept. Une étude de style agressive qui préfigure, de loin et dans l’obscurité, la prochaine citadine électrique de la marque. En attendant, ce concept met le paquet côté motorisation et, surtout, il roule.

S’il y aura de très sérieuses modifications entre le concept à la version de série, le Cupra Urban Rebel Concept a notamment été imaginé comme un engin de compétition de poche. Et c’est notamment visible avec sa silhouette rabaissée, ses jantes Turbo Fan futuristes et ses appendices aérodynamiques dignes d’un championnat de Time Attack.

Une puissance totale de 435 ch pour le concept Urban Rebel

Côté motorisation, la marque espagnole a poussé les potentiomètres un peu plus loin que d’habitude. Sa mécanique électrique produit 340 ch et peut grimper à 435 ch avec le eBoost. Une fonctionnalité déjà proposée sur la Cupra Born, mais dans une configuration plus sage : une fois activé, le système balance temporairement 26 ch de plus, pour porter la puissance totale à 230 ch.

Pour faire patienter les passionnés de sportives, Werner Tietz, le vice-président du département R&D de Cupra, a décidé d’enfiler le casque et de prendre le volant de cette bombinette, qui chante comme une Formule 1 sous Autotune.

Le suffixe GTX à la Volkswagen ID.4 est synonyme de moteur supplémentaire à l’avant. Un bloc qui offre la transmission intégrale au crossover (un peu monospace) électrique de VW. Et plus de puissance !

Concept

« GTX », cela sonne un peu comme « GTI ». Logique, c’est le blason réservé aux modèles électriques VW les plus performants. L’ID.4 GTX le confirme avec ses 299 ch (220 kW), comme l’Audi Q4 e-tron. Une puissance liée au moteur arrière synchrone de 204 ch (150 kW) associé à un moteur avant asynchrone de 109 ch (80 kW), donc à transmission intégrale. La puissance et le couple de 460 Nm donnent bien sûr une accélération de champion de démarrage aux feux de signalisation : 0 à 100 km/h en 6,2 s. C’est 2 secondes de mieux que l’ID.4 à propulsion de 204 ch. Mais attention, cette puissance maximale de 220 kW, on n’y a droit que durant 30 secondes avec une batterie bien chargée et à bonne température.

Le logiciel de régulation se charge de répartir au mieux le couple pour offrir la meilleure motricité tout en favorisant le train arrière. En quelques mots : un gros coup de latte active le moteur avant pour l’accélération sans patinage et l’électronique activera le moteur avant quand c’est nécessaire en cas de suspicion de dérapage ou de glissade. Le conducteur peut toutefois décider de forcer l’utilisation du moteur avant avec le mode de conduite « Traction ». Celui qu’il convient d’utiliser pour tracter un attelage de maximum 750 kg sans freinage et 1200 kg avec freins.

Pour la différencier des autres ID.4, la GTX s’affiche avec des optiques spécifiques, des grilles de ventilation noires à l’avant, un pare-chocs et bouclier arrière redessinés, des surpiqûres à bord, des couleurs plus marquées et des touches de noir bien sentis, comme par exemple sur le becquet. Et le badge GTX disposé de-ci, de-là. Cerise sur le gâteau, l’ID.4 GTX profite de feux LED arrière à effet 3D et d’un éclairage matriciel à l’avant adaptant en permanence la puissance des phares.

Conduite

Soyons clairs : l’ID.4 GTX pense d’abord confort. En même temps, le sport quand on pèse 2,2 tonnes… Malgré une assise assurée sur ses appuis, son appartenance à la catégorie poids lourd se ressent en freinage poussé et dans les courbes à grande vitesse. La pédale de frein offre toutefois une belle fermeté pour ralentir et arrêter la voiture avec efficacité. La direction progressive (option) franche et précise sauve également la mise. Toutefois, la présence du moteur avant augmente le rayon de braquage pour les manœuvres en ville.

Concrètement, l’autonomie ne dépassera pas les 400 km avec la batterie de 77 kWh. La consommation moyenne réelle tourne autour des 20 kWh/100 km. Le chargeur à courant alternatif a une puissance de 11 kW. Aux bornes rapides, le courant DC accepté est de 125 kW. De quoi espérer rester moins de 45 minutes sur le parking avant de continuer sa route. En théorie ! L’utilisation raisonnable de la climatisation avec pompe à chaleur (option) ne réduit quasiment pas l’autonomie (quelques petits kilomètres tout au plus).

À part ça, l’ID.4 GTX, c’est d’abord une ID.4. Une grande voiture familiale de 4582 mm à mi-chemin entre le SUV et le monospace. L’habitacle est accueillant avec beaucoup d’espaces de rangement. Le coffre a un volume de 543 litres pouvant passer à 1575 l en rabattant le tout. Mais le tableau n’est pas idyllique. L’ergonomie mériterait une nouvelle réflexion du côté de VW. Un exemple : les commandes de dégivrage à gauche alors que le reste de la climatisation se commande depuis la console centrale.

Notre verdict

Avec deux moteurs, l’ID.4 GTX se mue en véhicule plus puissant et plus performant. Le moteur avant apporte surtout la transmission intégrale et une meilleure capacité d’attelage. Il n’est pas question d’y voir une ID.4 sportive, mais une variante plus polyvalente et plus assurée. Cette voiture électrique perd un peu en autonomie par rapport à ses comparses à propulsion, tout en gardant assez de jus en comptant sur un chargeur DC de 125 kW pour réussir de sûres et confortables escapades.

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